3 月 17 日，随着小鹏汽车公布财报，蔚小理三家新势力车企都已经宣布了 2022 年财报。

从数据基本面来看，蔚小理都处在差异水平的亏损状态，依然难以从增收不增利的逆境中脱离。销量方面，三家车企都未到达年销量目的，而且都曾在差异时期泛起产能交付问题。

已往一年，对蔚小理来说是磨练其可延续生长能力的要害一年，三家车企都处于产物更新换代阶段，有的已经交出不错的答卷，有的却在新产物上栽了跟头。

作为造车新势力的代表性车企，面临传统车企的迅猛发力，叠加特斯拉“价钱屠夫式”的夹击，蔚小理最先面临更大的生长压力。

01 别急着唱衰小鹏汽车

自去年三季度 G9 公布失利，小鹏汽车内部组织架构、销售渠道、治理等问题逐一露出在民众视野，由此陷入了舆论漩涡之中，唱衰声音时有泛起。

从小鹏汽车的财报数据来看，其简直没有交出一份亮眼的成就单，但若是就此对小鹏汽车的运气下判断，可能也为时过早。

先看小鹏的财政基本面。

2022 年第四序度，小鹏汽车营收为 51.4 亿元，总交付量为 22204 辆；其中，10 月和 11 月均未交付过万，划分只交付了 5101 辆、5811 辆。

由于小鹏旗舰 SUV G9 公布失利，2022 年仅交付了 6189 辆，这也导致小鹏第四序度毛利率仅有 8.7%，汽车毛利率更是低至 5.7%。

纵观 2022 年整年，小鹏总收入为 268.6 亿元，同比增进 28.0%；其中汽车销售收入为 248.4亿元，增进 23.9%。

车辆交付方面，小鹏 2022 年共交付了 120757 辆。从月度交付情形不难看出，小鹏去年上半年还处在稳步交付的状态，累计交付量突破了20万辆，一度领跑一众新势力车企。

交付问题主要出在下半年。可以看到，在去年 8-11 月间，小鹏的交付量始终未能过万，甚至一度低至 5101 辆。

究其缘故原由，G9 销量幽暗是一方面，另一方面小鹏主力车型 P7 在下半年的销量优势减退，销量从 3 月份的 9000 辆直线下滑至 2000 辆不到，可见产物镌汰之快和市场竞争之猛烈。

不给力的交付显示直接影响了小鹏的财政状态。2022 年，小鹏的净亏损达 91.4亿元。

另外，由于被小鹏寄予厚望打击中高端市场的小鹏 G9 并未带来可观的销量显示，小鹏的汽车毛利润率也并未获得改善，仅为 9.4%；甚至低于 2021 年 11.5% 的汽车利润率。

业绩不佳已成为事实，小鹏方面也并未回避正在面临的一系列难题。

在财报电话会上，小鹏汽车董事长何小鹏直言“业绩蒙受了压力”，同时示意正是这些压力促使小鹏汽车看到公司内部存在的问题，由此开启了战略复盘和调整，以及大刀阔斧地推进了组织架构优化。

自去年 10 月以来，小鹏最先推进内部转变，确立了产物、战略、手艺、销售、OTA 五大委员会，以及 E、F、H 三个平台产物矩阵，从市场、客服、流传、销售 、培训、销售治理等各个职能举行协同。

为了治理结构更趋向扁平和聚拢，何小鹏透露，今年 2 月份最先，小鹏所有的设计团队、研发团队、生产团队、供应链团队和组织治理团队、流程制度团队都直接向其汇报。

随同着组织调整，小鹏汽车接连发生了多次重大人事更改，其中最为重磅的当属引进了长城汽车原总司理王凤英出任小鹏汽车总裁，周全卖力小鹏的产物计划、销售、品牌市场以及卖力整个大产物矩阵系统。

何小鹏透露，王凤英接受后，指出了小鹏汽车在计划和营销上存在的问题，现在正对这两方面举行调整改造。

今年 3 月，小鹏公布并启动交付 P7i ，这也是王凤英加入小鹏后上市的*车型。从小鹏 P7i 精简的 SKU，以及上市即进店的交付节奏来看，小鹏简直在着力整改已有的问题。

另外，在渠道谋划上，王凤英与何小鹏也杀青了战略一致性，详细包罗：*，继续把直营和授权坚定向前推进，随着时间推移，授权比例会相对提高；第二，将渠道治理扁平化，提高整体渠道的盈利和谋划效率；第三，将纯粹主要仅面向销售的渠道转酿成拥有 4S 功效的渠道。

不难看出，去年栽了跟头跌入谷底的小鹏正从组织、产规、营销和成本等多方位发力举行“自救”，只管现在还未能看到成效，但从市场反映来看，小鹏的改造已经收获了部门投资者的一定——财报公布越日，小鹏美股涨了 5.35%。

02 蔚小理过“紧日子”

随同着小鹏汽车财报果然，蔚小理三家新势力车企都已经宣布了 2022 年财报。

先看营收层面，蔚小理三家在营收上实现了差异水平的增进，其中蔚来营收规模*，达 492.7 亿元，理想和小鹏划分为 452.9 亿元、268 亿元。需要指出的是，作为三家中定位高端的车企，蔚来的车辆售价也相对偏高，也就不难明晰其营收规模高于另外两家车企。

连系营收同比增进情形以及车辆交付数目来看，理想可以说是三家车企中显示较为突出的一家，营收同比涨幅达 67.7%，高于蔚来和理想的 36.3% 和 28.0%。

对应到车辆交付数，蔚小理 2022 年划分交付了 122486辆、120757辆、133246辆。详细到月度交付显示不难看出，理想在产物交付上相对稳健，只管在 L9 公布初期宣布停产理想 ONE 带来了短期舆论危急，幸亏后续通过集中交付的爆款效应冲淡了这一停产风浪。

事实上，蔚小理2022 年都处在产物更新和平台迭代的交棒要害期——蔚来进入 NT2.0 时代，最先用 775 周全替换 866；小鹏则是在向上发力，推出小鹏 G9；理想则是接连推出理想 L9、理想 L8 以接棒理想 ONE。

从综合效果来看，理想的过渡相对平稳，蔚来二代产物还尚未完全实现交付，小鹏则是在 G9 上栽了跟头。

虽然营收都迎来增进，但蔚小理在“赚钱”这件事上均未上岸，依然处在亏损状态。数据显示，蔚小理 2022 年净亏损划分到达 144.37 亿元、91.4 亿元、20.32 亿元。

连系毛利率来看，蔚小理年毛利率划分 10.4%、11.5%、19.4%。由此不难看出，理想应该是三者中最靠近赚钱的车企。

值得注重的是，蔚小理的车辆毛利率均泛起了差异幅度下降——蔚来从 2021 年的 20.1% 下降到的 13.7%；小鹏从 11.5% 降到 9.4%，理想从 20.6% 降到 19.1%。这对蔚小理而言并不是乐观的信号，某种水平上反映了其在成本控制和车辆盈利能力的不足。

从支出项目来看，一直严控成本支出的理想去年在研发投入上并未小气，研发开支达 67.8 亿元，直接在 2021 年（研发支出为 32.9 亿元）的基础上翻了一倍。

蔚来在研发投入上同样竭尽全力，同比增进了 136.0% 至 108.4 亿元。钛媒体App曾在剖析蔚来财报数据时指出，只管蔚来重投研发，但其无论是手机、换电站、照样代号为“阿尔卑斯、萤火虫”两大品牌的建设，都是长线投资，现实效益较低。多项目并行下，蔚来亏损也由此加剧。

相对而言，小鹏 2022 年在研发投入上相对守旧，达 52.1 亿元，然而在销售、行政开支方面却高达 66.9 亿元；这着实也就不难明晰小鹏去年改造重点之一放在营销层面。

从 2022 年的财政显示来看，“赚钱”这件事依然是三家车企需要思索的问题。从现在的现金贮备来看，蔚小理划分有 455 亿元、584.5 亿元、382.5 亿元，短期来看现金流没有大问题。

不外，这并不意味着蔚小理烧钱谋扩张的方式论延续可行。

新能源汽车市场正在加速内卷，层出不穷的产物更新，比亚迪、特斯拉愈发狂狂的价钱下探，蔚小理要营生计，只得在追求规模化的同时，必须思索省着花钱，过紧日子。

03 留给蔚小理试错的时机不多了

“在未来的 5 年甚至 10 年内里严酷控制好成本，做到市场上的*的规模，才有可能真正能够存活。”何小鹏在财报聚会上示意。

关于成本问题，何小鹏示意，小鹏汽车从今年到明年将实现自动驾驶的超 50% 的成本下降，削减不缔造客户价值的研发成本，并在电芯上实现平台化生产，使整车硬件（含动力系统）实现约 25% 的成本下降。

同时，小鹏汽车将从软硬件整体销售，转为软硬件星散销售，让全自动驾驶成为标配。

何小鹏直言，“成本降低 25% 不代表小鹏有多厉害，是代表已往小鹏成本控制不够好”。从小鹏内部转变的动态来看，成本控制同样是调整的重点。

去年 12 月，有媒体报道指出，小鹏内部新设立财经平台，意在提升成本用度管控的精致化水平和财政系统的合规能力，同时收回资金的治理权限。

三家之中，蔚来在投入支出上一直处于高位，这着实与蔚来追求的长线主义息息相关，但谋久远的条件是先活下去，若何平衡好长线主义与现实效益之间的矛盾，是蔚来亟需面临的问题。

对此，蔚来给出的谜底是，今年并非要削减或关停项目，但会重新审阅项目的优先级，评估时间的优先级。

和蔚来、小鹏相比，理想向来以严苛的成本控制着名，甚至有“抠厂”之称，现在来看已取得了一定的正面效益。

成本控制仅是一方面，要实现边际收益*化，蔚小理需要快速提高销量，只有实现规模化，才气更有用摊分支出成本，提升收益实现自我造血。

何小鹏在电话聚会上示意，其在去年的战略调整中意识到，没有一个基础的硬件规模和基础的软件规模，基本没有设施在中国市场活下去。

市场对新势力的规模化的门槛设在 20 万辆，基于这一尺度来看，蔚小理去年无一跨过规模化门槛。不仅云云，三家车企在增进速率上同样“跑输了市场”，蔚小理 2022 年汽车交付总量划分增进 34%、23%、47.2%，而据乘联会统计，2022年新能源乘用车海内零售涨幅达 90.0%。

何小鹏去年 7 月曾在采访中示意，“今天的智能电动汽车 10 万不是一个基础门槛，可能这个门槛会到 40 万左右。”若是以这一尺度来看，蔚小理现在的交付状态更是相差甚远。

由此，蔚小理接下来的产物结构显得十分要害。蔚来今年上半年会交付 5 款全新的基于第二代手艺平台的产物——其中，二季度将交付 4 款车，7 月交付 1 款；理想今年 2 月推出理想 L7，将于二季度交付，并设计于今年推出*纯电车型；小鹏在本月刚公布小鹏 P7i，随后预计推出价钱区间为 20-30 万的小鹏 G6，以及在下半年继续推出一款全新的纯电七座 MPV。

对于 2023 年，蔚小理也给出了预期目的。

蔚来 2023 年的销量将翻番，也就是约 24.5 万辆，平均每个月要跨越 2 万辆；理想则是设计拿下海内 30-50 万元价钱区间豪华 SUV 市场 20% 的市场份额，即到达 28-30 万辆的销量目的，这意味着理想汽车月度交付需跨越 2.3 万辆才气完成这一目的；小鹏在内部信给出的指引是 2023 年交付近 20 万辆车。

从一季度的显示来看，蔚小理基本都未到达平均月度预期目的。根据预计，理想汽车给出的*季度车辆交付量指引为 5.2 万-5.5 万辆；蔚来预计一季度交付 3.1 万-3.3万辆；小鹏预计今年一季度汽车交付量为 1.8 万-1.9 万辆。

可以看到，蔚小理都把劲留在后头使，但若是前期与目的拉开差距，后期的承压将加重，面临日益猛烈的市场竞争态势，且在市场洗牌要害期，留给牌桌上的时间已经最先倒数，出牌的时机已越来越少。

“2017 年中国也许有靠近 300 家造车新势力乘用汽车同时在中国销售。停止今年，可以看到也许有 50 家左右的乘用汽车品牌在中国有销量，我以为在 5 年以后可能只有 25 家，在 10 年以后可能只有数家到 10 家之间。”何小鹏说道。

蔚小理是否会成为 3/25，甚至是 3/10 尚且未知，但可以预见的是，随着新能源汽车市场迎来鏖战时刻，留给蔚小理试错的时机已经不多了。