动力电池产能是否过剩？

在近来举办的2023国际动力电池大会上，这个问题被参会代表们重复提及，在以一汽集团和长安轿车高管为代表的车企人士看来，现在动力电池的产能规划现已远远超出实践需求。

2022年以来，动力电池的实践产能现已远超越装机量。上一年全年，动力电池的累计产值是累计装车量的1.9倍。而本年上半年，形势也并没有好转，1-5月，动力电池的产能超越装机量整整114GWh。

而到了2025年，跟着产能规划逐渐执行，动力电池产值和装车量的距离或许进一步扩展。中科院院士欧阳明高曾预警，到时电池的装车需求会在1200GWh左右，但实践产能却或许大幅超出，到达3000GWh左右。

由此来看，业界人士关于动力电池产能过剩的忧虑并不是杞人忧天。

构成动力电池产能过剩首要有两个要素，一是需求端，新动力轿车的增速放缓，构成了需求萎靡的形势；二则是近几年来遭到上游锂电资料供给严重、价格上涨要素的影响，电池企业纷繁加快了扩建产能的脚步，供给端产能溢出。

那些扩张最迅猛的二线电池企业，或许会首要遭到产能过剩的强力冲击。因为二线企业过往首要是采纳贱价战略来争夺商场份额，其利润率的低下，让这些企业面对职业冲击时没有太强的招架才干。

在摩根士丹利的剖析中，此轮产能过剩，有极大或许会引起新一轮的价格战，而这将加快二线电池企业进入产能整合与优胜劣汰的阶段。而关于宁德年代、比亚迪等头部企业来说，也会面对装机量下滑的危险。

在业界看来、出海、储能和开展电池新技能，或是动力电池企业们应对这波职业应战的三个有用办法。

不过，电池企业在这三个范畴，或又将面对新的竞赛和应战，如出海的前期出资、储能职业价格战的接连、电池技能进步道路的确认，都有或许添加企业运营的不安稳性。

关于企业来说，找到现在最适合自己现状的方向，并坚持进步质量，或许才干在职业中稳住自己的方位。

动力电池产能，真的过剩了

在2023国际动力电池大会上，几组关于动力电池产能的数据引起了职业的重视。

一汽集团总经理邱现东标明，2022年至今 ，50多家电池企业对外发布的亿元以上的出资项目超越了125个，总出资预算超越1.4万亿元，产能规划超越2500GWh。而这些规划需求3000万辆电动轿车才干消化，“过剩已尤为显着”。

长安轿车董事长朱华荣也猜测，到2025年，我国需求的动力电池产能为1000-1200GWh，但现在职业的产能规划现已到达4800GWh。

据我国轿车动力电池工业立异联盟的数据显现，2022年全年，我国动力电池累计产值545.9GWh，同比增加148.5%；电池累计装车量为294.6GWh, 累计同比增加90.7%。产值溢出的一起，产值增速也现已远远高于需求增速。

本年1-5月，我国动力电池累计产值为233.5GWh，但同期的电池累计装车量仅为119.2GWh。

动力电池产值接连增加态势，图源我国轿车动力电池工业立异联盟大众号

以上数据均指向一个定论，那就是动力电池产能的过剩，现已成为一个肉眼可见的现象。

动力电池从求过于供到供过于求，也不过一年光景。产能结构性过剩的背面，是遭到2023年以来新动力轿车销量增速放缓，以及动力电池企业新建产能加快开释的两层影响。

一来，2022年，我国新动力轿车商场还处于高速增加阶段，动力电池需求旺盛，驱动下流电池厂布局更多产能。

但进入2023以来，遭到新动力轿车补助落潮、新动力商场占有率打破30%的影响，新动力轿车的销量增速呈现出放缓的趋势。5月，新动力轿车的销量同比增速为60.2%；上一年同期，这一增速为110%。

此外，3月起，国内燃油车厂商大幅降价清库存，对新动力轿车的销量、动力电池需求的复苏也都带来了新的不确认性。

二来，2023年一开端，动力电池产能的扩张节奏也呈现了显着的改变。

一方面，头部企业们在2022年扩大的产能开端会集开释，添加了商场供给的饱满程度。揭露资料显现，本年年头，中立异航武汉项目三期主厂房成功封顶、武汉二期工厂中心产线提早贯穿；宁德年代湖西三期、广东瑞庆年代、四川年代一期等工厂则现已开端投产。

另一方面，二三线企业扩产冲刺的表现则愈加凶狠。高工锂电研讨指出，本年年头的10个扩产项目中，总出资过百亿元的到达6起，产能布置均在10GWh以上，最高到达60GWh。

另据浙商证券测算，2023-2025年，国内二线动力电池厂商规划产能复合增速为46%，要显着高于一线厂商（28%）和全体职业（35%）。

一边是新动力轿车职业销量增速放缓，另一边电池厂商们则还在加快产能的扩张，在业界看来电池供给远远超越了车企们装机量的需求，呈现电池的产能过剩天然很正常。

值得注意的是，动力电池产能过剩的一起，还呈现出残次产能过剩、优质产能缺乏的结构性特征。优质产能指的是续航路程、能量密度都到达较高要求的电池的产能。

我国轿车动力电池工业立异联盟的数据显现，到2023年5月，我国纯电动乘用车系统能量密度在125-160Wh/kg的车型产值最多，占比高达75.2%；能量密度在160Wh/kg以上的车型产值占比仅为18.1%，而上一年同期这一占比为31.6%。高能量密度电池的产值占不升反降，正是高端电池产能缺乏的表现。

2023年5月纯电动乘用车电池系统能量密度散布状况，数据来历于我国轿车动力电池工业立异联盟，连线出行制图

从以上剖析来看，动力电池职业产能过剩首要因为下流车企需求削弱和电池厂商们扩增产能所构成的，而这一问题正在对整个动力电池职业产生消沉的影响。

电池卖不出去，谁都不好过

以本年1-5月的产销数据为基准，现在国内动力电池职业的竞赛格式已逐渐定型：由宁德年代、比亚迪两家头部企业组成的*队伍，安稳占有着7成以上的商场份额；排名第三的中立异航约占1成；剩余为数不多的2成，则是二线企业们需争得头破血流的。

格式失衡之下，电池产能过剩的问题一经凸显，首战之地遭到损伤的，就是市占率更低、但近年来扩产气势更急迫的二三线电池企业。

最新职业数据显现，5月，在装车量排名前十五的国内电池企业中，中立异航、亿纬锂能、国轩高科、欣旺达、力神、多氟多、安驰新动力、捷威动力等超越对折的电池企业的装车量都呈现了环比下滑，力神和安驰现已跌出了前15。

其间，中立异航是遭到下流客户销量削减而导致电池装车量削减、产能相对过剩的典型代表。

从2022年财报来看，动力电池是中立异航营收的首要来历，小鹏轿车是其动力电池的第二大客户，收购规划占营收总额的17%。不过，到了2022年下半年，中立异航的成绩则呈现了下滑：2022年6月，中立异航的动力电池装车量的职业占比还有11.5%，但到了上一年12月，该数据便大幅下滑至6.53%。 

商场份额的下降，对中立异航的运营带来了巨大压力，不得不经过“降本增效”来企图纾解。

本年5月，中立异航被曝出大规划解约应届毕业生的音讯。据封面新闻音讯，此次解约影响的应届生数量或在2000人以上，触及中立异航在常州、厦门、成都、眉山、武汉、合肥和江门的悉数七大工业基地。别的还有媒体报导，公司还有部分在职职工以“绩效不合格”为由被降职降薪。

除此之外，亿纬锂能也在3月被传出将裁人30%以上的音讯，以1.6万名职工数量来测算，该公司被精简的人数或挨近5000人。

如果把视界扩大后，能够发现二线电池厂商在资本商场的表现也是不达观的。据连线出行不彻底整理，欣旺达较2021年1022亿元的阶段高点已跌去70%的市值，2023年一季度该公司由盈转亏，亏本1.65亿元。同比大跌237.68%；亿纬锂能和中立异航的市值跌落起伏则都在50%左右。

电池装机量下滑，以上这些电池企业的成绩和市值表现便马上遭到影响，这也反映出企业抗危险才干不高的问题。因为二线电池企业长时刻以来都经过贱价的办法来争夺份额，毛利率、净利率都不高，抗危险才干也就缺乏。

仍是以中立异航为例，其长时刻以来采纳贱价战略争夺商场份额，现已对盈余才干构成了危害。招股书数据显现，2019-2021年，中立异航动力电池的均匀价格分别为0.87元/Wh、0.64元/Wh和0.65元/Wh，均低于宁德年代同期的出售均价。

同期，中立异航的毛利率分别为4.8%、13.6%和5.5%，低于同期同行20%-30%的水平。2022年，公司毛利率虽回升至10.3%，但仍旧比不上同期二线电池企业亿纬锂能、国轩高科等的水平。

而据摩根士丹利在最新发布的研报中判别，短期内电池产能仍然过剩，将使得价格战不可避免。盈余才干不高的二线电池企业们，后续或许扛不住更急进的贱价战略，因而面对着被加快筛选的或许。

二、三线电池企业深受职业产能过剩困扰的一起，宁德年代为代表的头部电池厂日子也不好过。

本年4、5月，宁德年代的电池装机份额已接连两个月在40%左右徜徉，比较于上一年全年48.2%的市占率来说，已有必定的下滑。

在业界看来，宁德年代在年头向客户推出的“锂矿返利”计划，即以低于商场价的价格（碳酸锂以20万元/吨的价格结算）来交换车企未来三年80%的电池订单，或许是职业产能过剩已构成压力的表现。

有意思的是，在动力电池大会上提出“电池产能过剩”这一预警的，是上汽和长安两家车企的代表。这意味着，产能过剩关于下流车企来说，也不是一件功德。

江西新动力科技职业学院新动力轿车技能研讨院院长张翔对连线出行剖析称，产能过剩会导致一些竞赛力差的供给商，用低质贱价电池招引车企，从而会下降车辆产品的功能，例如电池功能过早衰减，乃至产生自燃爆破等。

综上来看，电池产能过剩是一个急需被处理的问题。而依据企业开展阶段的不同，不同企业在消化过剩产能时也采纳了不同的战略。

消化产能三部曲：出海、储能、技能

现在，关于怎么改进电池产能过剩的问题，职业已探究出三条较为明晰的途径，分别为出售至海外、使用于储能和继续进步技能。不过，这三种计划也还各自面对着问题。

首要，海外商场对动力电池有着高确认性的增加需求，有组织猜测，2026年欧洲的动力电池需求将超越690GWh，是2021年总需求量的近8倍。而我国的动力电池出产结构以磷酸铁锂电池为主，其低成本、长寿命、更安全的明显特性，关于海外车企来说是*招引力的。比方，特斯拉早在2021年便宣告，全球Model 3和Y的规范续航版别车型会选用磷酸铁锂电池。

在此布景下，国内动力电池企业向海外商场扩张的速度也不断增快。据SNE Research数据显现，2023年*季度，共有宁德年代、比亚迪、前景动力、孚能科技、欣旺达五家电池企业挤入了海外装车量排名的前十，其间，比亚迪商场份额的同比增速高达633.9%。

比亚迪刀片电池展现，图源比亚迪轿车大众号

我国电池企业出海，尽管现已成为其消化产能的有用办法。但电池出海并不是将国内出产的电池整装运送至海外交给那么简略，也还要求企业们在海外进行产能的本土化改建。

考虑到海外车企对本地供给的要求，电池企业既需合作客户从头建厂、布置规划，又还要考虑配套供给的问题，也就是怎么在新的工厂周边找到适宜的电池质料供给商、设备供给商等，以经过工业集群效应的构成来进步功率、下降成本。

此外，美国、欧洲等地的相关法案，对企业的原资料来历、碳排放管理才干（低碳乃至零碳）、收回元素使用份额、专利要求、质量要求等都有详细而苛刻的要求。

以上这些要素关于电池企业的现金投入、资金流通、技能储备和后续运营都是不小的检测。国海证券研报标明，产能规划优势需求建立在前期高投入的基础上，而一般1GWh电池产线需求出资3-4亿元，这一数字放在海外还或许更高。

将视野转回国内，若把动力电池使用于储能和进步电池技能，则能够由企业自己来把握更多的主动权，一起也能满意需求端的空缺，是双赢的办法。

储能方面，在当下新动力结构转型加快的布景之下，“削峰填谷”已成为现在动力电池职业正在重视和攻关的要害范畴，要完成这一方针进步储能才干至关重要。

据中银证券估计，2023年，全球的储能电池需求量将到达260GWh，2025年将增加至625GWh，年均复合增速为54.9%。另据浙商证券测算，2023-2025年新增储能复合增速71%，会远超越车企关于动力电池的需求增速。

一起，当下使用较广的电化学储能技能，正是以锂电池为首要资料，我国动力电池的出产也是磷酸铁锂电池居多。因而，储能系统是国内锂电池过剩产能和巨大库存的*消纳之处。

以宁德年代为例，其将为美国储能处理计划供给商FlexGen供给10GWh储能产品，为英国新动力出资商Gresham House长时刻进行7.5GWh产品的供货等。2023年*季度，宁德年代储能事务的占比到达了20%，而2022年这一占比是16.3%。宁德年代正加快开展储能事务。

又比方亿纬锂能，本年在湖北荆门、云南曲靖等地都出资扩产了储能工厂，总出资金额将超360亿元，总规划产能超120GWh。

不过，电池企业扎堆加快对储能项目的布局，也就意味着竞赛的加重。

财新报导指出，因为电池产能足够乃至过剩，现在动力电池企业在储能范畴面对的压力，并不会亚于新动力轿车职业。

其间最首要应战之一，就是电池企业们将价格战的烽火焚烧至了储能职业。中关村储能工业技能联盟的数据显现，本年4月，储能系统中标均价下探至1.25元/瓦时，环比下降9%。

这背面隐藏着更深的问题，因为现在储能的使用率并不高，存在“建而不必”的现象，也就按捺了本身的开展增速。据中电联计算，2022年，电源侧新动力配储设备的日均运转时长仅1.44小时，年运转525小时，还有较大的增加空间。

因而短期看来，价格战卷到哪，二三线电池企业的日子便不会好过。前景动力储能事业部总经理郑汉波曾揭露标明，该职业无中心技能的企业靠贱价竞赛，存活不会久，到2024年“或许80%的（储能系统提供商）企业会倒下”。

或许，终究二三线电池企业们仍是要经过自己寻求技能上的新打破、进步本身产品的竞赛力、进步优质产能，来在各个使用场景中争夺求生的时机。

据车百智库总结，现阶段电池技能的立异将环绕两个方面，一是在锂离子电池的基础上进行资料立异，如正极资料、负极资料、隔阂、电解液等四大资料立异；二是系统立异，比方固态、钠电、锂硫、锂空气等。此外，结构和工艺也是动力电池立异的两个或许方向。

详细来看，现在，宁德年代和比亚迪正着重于钠离子电池和磷酸锰铁锂的研制，赣锋锂业、卫蓝新动力、国轩高科等企业正在抢占半固态电池的技能高点，并估计能于本年交给半固态电池产品。中立异航、孚能科技等企业则专心于固态电池赛道，但大规划量产的时刻点还未能确认。 以上技能均有望削弱对落后电池产能的需求，而开释优质产能。

电池企业们的技能立异能够说是百家争鸣，但这也意味着技能道路还未明亮，无法确认是否会彻底利好企业，因而将继续检测企业进行研制投入的耐性和决计。

总的来看，现在国内动力电池职业已进入供大于求的阶段，遭到新动力轿车增加放缓、规划电池产能逐渐开释的影响，未来电池产能也还有进一步过剩的或许。而产能过剩将引发的贱价竞赛，则会加快二三线电池企业的优胜劣汰。对此，厂商们正企图经过出海出售和开展储能的办法来消化，不过归根到底，仍是要看电池相关的技能实力能否跟上。

宁德年代董事长曾毓群曾标明，动力电池职业现已迈入了从“有没有”到“好不好”的下半场。 

在前半场，动力电池企业们现已完成了满意商场需求的使命。而接下来进入竞赛愈加剧烈的后半程，企业们则需求经过技能的立异、产品竞赛力的进步，来做到发明、乃至引领商场需求。只要这样，电池企业才不会被产能过剩与否的问题追着跑，而是反过来成为国内外新动力轿车商场和储能职业大规划开展的重要推手。