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日系品牌在全球商场和我国商场出现出冰火两重天之势。

一面是在全球商场，丰田的霸主方位仍然极其坚定，一起在我国商场的市占率正在不行遏止的下滑。

但日系品牌在本年电动化、智联化的节奏显着加速也是不争的现实。

尽管丰田章男屡次对全面电动化宣告不同观点，但日前英国《金融时报》报导，丰田宣告固态电池技能获重大突破，丰田电池专家Keiji Kaita 7月4日表明，简化电池资料的生产流程将下降其下一代技能的本钱。未来丰田电动轿车电池的尺度、本钱和分量将折半，最早将于2027年向商场投进装备“全固态电池”的纯电轿车。充电10分钟，行进1200公里。

这一音讯引起了很多我国电池制造商的重视，好像日系车在电动化范畴的技能储备与他们在我国商场的节奏不尽共同。

但从智驾网的视角来看，日系品牌电动化转型仍然在摸着石头过河阶段。

特别是在商场终端，其推出的新车型在干流商场短少话语权也已是不争的现实。

现阶段，丰田的bZ纯电渠道车型、本田的e:N纯电品牌、e:PHEV插混动力等都现已在我国车市落地，智联车机在出行服务、语音交互方面正在追逐同级干流水平，但这些新车的商场声量都不大。

现在，日系品牌的转型行动出现出两个特征：

*，纯电渠道新车落地滞后，新车迭代节奏更是慢于对手。

第二，对“情怀”依靠过重，不契合年青一代顾客的调性。

这其间，*个特征是日系品牌遭受当时境遇的首要原因。

以现在在售的产品来看，原今日系纯电渠道的落地时刻就现已晚于于我国品牌，上市之初在新锐性方面即不占优势。

更要害的是，日系车型的迭代速度比较传统燃油车年代没有改进，五六年迭代一次现已算是反响敏捷，七八年迭代一次则仍然是惯例操作。

而我国造车新势力近几年的体现则适当亮眼，以头部品牌蔚来和抱负为例，蔚来ES6的上市时刻是2018年12月，换代车型全新蔚来ES6的上市时刻是2023年5月，两代车型的迭代距离是4年半左右。

抱负的节奏更快，其*车型抱负ONE的上市时刻是2019年4月，换代车型抱负L8的上市时刻是2022年9月，迭代距离仅为3年半左右。

商场影响力*者反而脚步迈得更大、节奏更快，已处在落后方位的日系品牌的压力可想而知。

进入2023年的下半年，日系品牌也赶在暑期档扎堆上市了一批新车，比较有代表性的便是近期最新上市的马自达CX-50行也、春风本田英仕派和皇冠SportCross。

这三款车在产品、品牌、营销方面尽管各有亮点，但商场前景却注定命运不尽相同，下面咱们就针对这三款车来做一个解读。

01.CX-50行也落地，马自达仍然在走老路

马自达是日系品牌中最特别的一个，在我国私家车遍及阶段，其商场影响力与丰田、本田、日产齐名。

马自达6、马自达3都是那个年代的主销车型，其间马自达6甚至仍是国内车市*具有轿车、轿跑、旅行车全品类的车型，具有很强的前瞻性。

可是在国内车企迈入“涡轮增压年代”之后，马自达一贯坚守着创驰蓝天技能，多年来一贯只要天然吸气发动机，令改款新车的号召力逐步损失，直至今日一汽马自达与长安马自达走向兼并。

便兼并后，马自达的销量仍旧低迷。

2022年，马自达的全球销量为111.61万辆，同比下降13.3%；2023年一季度，马自达在我国商场只出售了1.39万辆，同比下降高达66.1%。

现如今，丰田、本田、日产在燃油动力层面具有天然吸气、涡轮增压和混合动力多种挑选，在电动商场也有纯电渠道车型落地，而马自达仍然坚持着原有的产品战略，纯电车型也只要一款油改电的CX-30 EV在售。

5月25日，马自达CX-50行也正式上市，价格为15.98-20.68万元。

这是一汽马自达与长安马自达兼并之后推出的*款全新车型，2815mm的轴距定位在紧凑级SUV商场。

可是，这仍旧是一款纯燃油车型，搭载2.0L和2.5L天然吸气发动机。据悉，后期也有推出2.5L HEV油电混合动力车型的计划。

在智能网联方面，CX-50行也全系装备了i-ACTIVESENSE智能辅佐驾驭系统，支撑全速域自适应巡航、车道居中坚持、并线辅佐、后方磕碰预警等功用，达到了L2级，在尽力追平当时的干流装备水平。

但在车机方面，一贯不看好大屏化开展趋势的马自达只为CX-50行也采用了10.25英寸中心触控屏，而且狭隘的造型以及远离前排座椅的装置方位也意味着读取和操作不会太便利。

值得重视的是，相同在5月，银河L7、哈弗枭龙、比亚迪宋Pro DM-i冠军版也简直同步上市，它们也定位在紧凑级SUV商场。

银河L7的价格为13.87-17.37万元，哈弗枭龙的价格为13.98-15.68万元、比亚迪宋Pro DM-i冠军版的价格为13.58-15.98万元，不管起步价格仍是顶配价格都要比马自达CX-50行也低不少。

最要害的一点在于，银河L7、哈弗枭龙、比亚迪宋Pro DM-i冠军版都是插混车型，动力系统的技能新锐性、归纳功用和驾控感触都要比马自达的天然吸气发动机更有号召力。

此外在车机大屏、语音交互等智联功用方面，也要比马自达CX-50行也愈加契合智联出行需求。

这意味着马自达CX-50行也在参加竞赛的时分，短少满足吸引人的优势来做支撑，特别是年青顾客，很难找到一个理由去挑选它。

究其原因，仍是在于马自达CX-50行也尽管有着全新车型的身份，却仍然走在早年的老路上。在马自达CX-50行也的身上，简直看不到新锐性。

有媒体报导称，马自达CX-50行也在预售发布会举行之前现已收成了超越1.7万个订单，可是在正式上市开售的*个月，马自达CX50行也仅出售了503辆。

在营销战略方面，马自达CX50行也在上市发布会上约请梁家辉上演了“开马自达不塞车”的桥段，与之前老电影中梁家辉的经典台词“坐马自达会塞车”构成比照，一时刻收成了不小的热度。

这可以看作是对“情怀”的一种新的解读，用老论题来挑起新论题。

这一构思当然是成功的，为马自达CX50行也抢到了满足的论题性，算得上是一个令情怀党回味的营销事例。

只不过，这场营销最多只能带来一些谈资，在以年青一代为中心的干流消费集体中，梁家辉的号召力已然有限。

这样的营销在今日多半会沦为噱头，左右不了毕竟销量，消费商场毕竟仍是要靠产品力才干赢得竞赛。

这一点，日系品牌中已有三菱、歌颂、英菲尼迪成为前车之鉴，马自达若不能加速落地契合商场需求的新车，恐怕也不免步其后尘。

02.英仕派首推插混动力，中心数据难敌比亚迪汉

7月3日，春风本田的旗舰轿车全新英仕派正式上市，价格为18.28-25.88万元。

其间，全新英仕派初次推出了e:PHEV插电混动版别，两款车型的价格为22.98万元和25.88万元，以高配车型的身份存在。

这可以看作是本田看准了我国新能源商场插混车型升温的时机，及时做出的应对行动。

在车型上，全新英仕派与本年5月先行上市的全新雅阁是姊妹车，只不过分归于春风本田和广汽本田。二者都有e:PHEV插电混动版别，尺度、装备、技能也都共同。

可是，全新雅阁e:PHEV有3款车型，起步价格是22.58万元，中心还有一款23.88万元的车型，终究相同以25.88万元封顶。

这意味着全新雅阁e:PHEV插电混动版别的起步价相对略低，而且还多了一款装备计划可选，全新英仕派e:PHEV略显吃亏。

依据最新发布的5月份销量数据，中级轿车新能源商场的冠军车型是比亚迪汉，当月销量超越了2万辆。当然，这并非仅仅插混车型的成果，也包含了EV纯电车型的销量。

在价格上，插混版别的2023款比亚迪汉DM-i的价格为18.98-24.98万元，显着低于全新英仕派e:PHEV。

比亚迪汉DM-i作为一款商场根底更安定的车型，还具有显着的价格优势，全新英仕派e:PHEV的压力可想而知。

而在续航才能方面，比亚迪汉DM-i入门车型的纯电续航路程为121km（NEDC）和101km（WLTC），高配车型的纯电续航路程达到了200km（NEDC）和170km（WLTC）。

比较之下，全新英仕派e:PHEV的纯电续航路程为106km（NEDC）和82km（WLTC），仅为比亚迪汉DM-i高配车型的一半。

值得一提的是，5月份的中级轿车新能源商场，位居第二、第三的迈腾GTE插混和帕萨特插混的销量仅在1000辆左右。

那么，全新英仕派e:PHEV可以抢到多少商场份额，也就值得重视了。

03.皇冠重生入华，“情怀”价值有限

皇冠在丰田系统内一贯都处在高端定位上，2005年在一汽丰田落地国产的第12代皇冠，在我国商场曾有着光辉的局势。

仅仅在2006年末，皇冠即取得了超越6万辆的销量。

2020年，第14代皇冠在我国商场的月销量只剩下几百辆，直至毕竟停产。而这一局势也影响了皇冠的后续生计情况，即使是在日本本乡商场，皇冠也在第15代正式停产。

从2021年开端，丰田通过在威尔法、陆放两款车型上推出顶配定位的皇冠版车型而“复生”。

一年之后的2022年7月，跟着丰田章男亲身站台全新皇冠4款车型全球首秀，皇冠才以独立品牌的身份正式取得重生。

依照官方发布的规划，皇冠将在40个国家和地区进行出售，年销量方针为20万辆。

在不久之前的6月21日，丰田在我国商场正式上市了皇冠SportCross，这是在全新皇冠品牌下落地的*款全新车型。

皇冠SportCross是一款跨界车型，尽管大体上有着轿车的样貌，但也融入了一些SUV的基因，溜背车身以及比轿车略高的底盘离地空隙让它更有年青化的颜色。

皇冠SportCross现在以进口车型的身份在我国出售，两款车型都采用了丰田擅长的油电混动技能，价格分别为36.9万元和42.9万元，前者搭载“2.5L天然吸气发动机 单电机 前驱”，后者搭载“2.4T涡轮增压发动机 双电机 四驱”。

两款车之间高达6万元的差价，也首要源于这两款天壤之别的动力系统。

在商场定位方面，具有奢华特点的皇冠SportCross仍然应该对标奔驰E级、宝马5系和奥迪A6L，但皇冠SportCross与德系三车比较，却存在着产品卖点上的错位。

首先在奢华行政级商场，纯粹的轿车定位被视为“正统”，不管考究奢华的，仍是寻求运动的，都连续着传统三厢轿车的样貌。

而皇冠SportCross的跨界造型就显得很特殊，持传统理念的顾客能否承受尚没有把握，年青顾客又能有多少人会用奢华行政车型凸显特性也未可知。

第二，就价格而言，皇冠SportCross确实具有优势，由于德系三车的起步价都在42万元以上。但其轴距水平却也下风显着，只要2850mm，而德系三车都在3000mm以上。

因而，尽管皇冠SportCross处在奢华行政级商场，但其空间水平却并不非常“行政”，这种相对廉价且相对紧凑的行政级车能有多大的号召力，是新代代车市值得重视的论题。

第三，皇冠的名号通过停产、复生、重生这一系列折腾，现已褪色成了一种情怀，假如没有*抢眼的产品力来做支撑，仅靠情怀是很难取得今日的顾客认可的。

特别是以90后甚至00后为主力的新代代顾客，皇冠品牌对他们的影响力其实不难估量。

从这个视角来看，皇冠SportCross投进我国商场，试水的含义大于实践商场价值。

写在终究：

从最新一批日系车型的归纳产品力来看，日系品牌的转型还在渐渐探索，在我国商场，*的特点是对我国商场顾客的改变了解不行，动作不行自动，而给了一起期我国品牌打时刻差敏捷迭代的时机。

今日，在我国商场，越来越多的日系品牌出现颓势，铃木、三菱，歌颂，英菲尼迪现已失去了我国商场，即使一贯平稳的雷克萨斯近些年来也开端无能为力。至于刚刚兼并的国产马自达，仍旧看不到翻身的期望。

丰田、本田、日产三大主力体量巨大、家底雄厚，在全球商场仍然影响力巨大，在未来一段时期内还有翻盘的时机，但以当时的开展节奏而言，在我国商场，其时刻并不富余，商场压力会逐年加大。

与此一起，三大品牌燃油、混动、纯电、氢燃料电池多线并重的技能道路也在必定程度上分散了企业资源，削弱了在恣意一个方向上的专心性。

假如现在说日系品牌即将在我国车市失利，多少有点骇人听闻，但时刻一天天曩昔，日系品牌的转型仍旧没有清晰的商场成果也是现实。

留给日系品牌追逐的时刻，现已不多了。