日前，欧盟宣布，将对中国制造的电动汽车征收高额的责罚性关税，一方面袭击了全球汽车制造商的商业结构，另一方面引发了国际社会对商业珍爱主义越发仰面的担忧。

前不久，一项由德国基尔天下经济研究所宣布的剖析讲述指出，若欧盟对中国产电动汽车征收20%的入口关税，则欧盟入口的中国产电动汽车数目将削减1/4，约12.5万辆，相关商业损失将高达近40亿美元。以现在比例来看，相关损失或会更大。

但让人惊讶的是，一边是欧盟对中国产电动汽车增添关税，另一边是欧洲各国争相推出种种激励措施，希望能够吸引在外洋建厂的中国车企，从而争取中国电动汽车工厂和就业岗位。

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双向奔赴

可以说，对欧洲各国来说，吸引中国车企投资建厂远比对中国车企征收关税更具诱惑力。事实，在欧洲内陆建厂，所用的原质料一定大多采购自欧洲本土，这势必会动员大量欧洲本土下游产业的生长。

中国车企也希望继续在欧洲耐久生长，设计通过内陆建厂方式应对。

好比，比亚迪于2023年12月宣布在匈牙利建设工厂，成为首批在欧洲拥有自己生产设施的中国主要电动汽车制造商之一，为欧洲市场生产电动汽车。最初每年将生产15万辆汽车，厥后增至30万辆。据悉，比亚迪的欧洲第二家工厂也可能紧随厥后。法国、意大利和德国等正在争抢比亚迪落户。

同时，据德国《经济周刊》报道，长城汽车也正设计在匈牙利确立汽车工厂，*家欧洲工厂将建在佩奇市周围的比塞德，用来生产欧拉车型和魏牌车型。类似的投资互助会越来越多。

今年4月，奇瑞与西班牙Ebro-EV Motors在巴塞罗那正式签署了一项合资企业协议。协议将确立一家新的合资公司，认真开发包罗奇瑞及Ebro品牌的新车型。预计奇瑞将受益于西班牙2020年启动的37亿欧元吸引电动汽车和电池工厂的设计。与比亚迪和长城汽车选择在匈牙利重新建厂差异，奇瑞通过收购和刷新现有的工厂，能够更快地最先生产和分销。该工厂将于今年投产，预计从2027年最先在新的生产线上每年生产5万辆汽车，并设计到2029年将年产量增添到15万辆。

在波兰，零跑汽车将在Stellantis位于Tychy工厂生产零跑T03纯电动汽车。由于收购了零跑汽车21%的股份，这使得Stellantis拥有在中国境外生产、出口和销售零跑汽车产物的*权力，这对于传统西方汽车制造商来说尚属首次。

尚有知情人透露，上汽团体设计在欧洲确立两家工厂。*家工厂最早可能于7月宣布，将接纳套件组装手艺，目的年产量达5万辆。而在欧洲的第二家工厂将从零最先制作，年产量最高可达20万辆。该新闻人士称，德国、意大利、西班牙和匈牙利都在上汽团体的选址候选名单上。

业内剖析以为，通过当地设厂，是中国车企未来应对各种国际市场环境转变的有用手段之一，不仅能更好辐射周边市场，还能阻止商业限制，而欧盟区域拥有较为完善的汽车产业配套，为内陆化提供了有利条件，欧盟新规将加速中国车企在当地设厂的历程。

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不能忽视的东盟

不外，实在欧洲不是中国车企建厂的*选择。此前，中国车企外洋建厂的热门地，实在是东盟。

纵然是现在，东盟市场也吸引着越来越多的中国车企加速结构。

花上万买片叶子，中产的新宠我看不懂

好比，克日，长城汽车就东盟市场的结构生长与大华银行签署了周全开展营业互助的备忘录。依附“生态出海”的战略，长城汽车是最早签署支持泰国电动车转型政策的两家企业之一，并将泰国作为出海东南亚的*站。今年1月，长城汽车在外洋市场乐成下线*纯电车型欧拉好猫，使其成为泰国汽车市场*个具备混动、插电混动及纯电车型完整新能源系列产物内陆生产能力的汽车品牌。

6月5日，泰国投资促进委员会（BOI）又携手长安汽车，在泰国曼谷举行“Sourcing Day”专场流动，再一次为中国整车厂对接泰国零部件生产企业搭建平台，为双方缔造互助交流的时机。此前，其已为比亚迪、上汽MG、哪吒汽车三家中国车企举行过相关流动，协助中国新能源汽车品牌实现在泰国深度内陆化生长。

泰国作为天下10大汽车生产国之一，是东南亚区域的汽车生产中央。泰国拥有成熟的汽车生产和销售系统，包罗上汽、长城、比亚迪、哪吒、埃安等整车企业，均已经或设计在泰国设厂的放置。此外，宁德时代、国轩高科、蜂巢能源等，也都有在泰国结构电池工厂的想法。

中国电动汽车结构泰国市场，不只让泰国的汽车市场产物加倍多元化，为消费者提供了更多选择，更主要的是其先进的生产手艺动员泰海内陆零部件企业的生长，助力泰国形成更完整的电动汽车产业链与生态链，让两国企业实现共赢。

同时，更多的中国车企也在加码东盟。6月8日，极氪宣布本月划分在印度尼西亚雅加达与印度尼西亚PT Premium Auto Prima、在马来西亚吉隆坡与马来西亚Sentinel Automotive Sdn.Bhd. 正式签署互助协议，宣布进入印度尼西亚、马来西亚市场。

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并非一蹴而就

然则，在外洋建厂并不是一帆风顺的，相比于开发一款相符当地要求，而且可以在当地卖的车型，外洋建厂则会晤临其他种种难题。一个全新的整车工厂往往耗资不菲。虽然现在各个国家都在吸引车企赴当地建厂，并愿意给出一定的津贴，然则扣除津贴之后，厂家身上的肩负依然不轻。

以特斯拉在上海建厂为例，虽然地方政府给了特斯拉异常优厚的条件，但津贴中的不少部门都是需要在后期送还的贷款。同时，上海市政府同时对特斯拉也有异常严苛的条件，包罗零部件国产化率、产量、税收和出口等，这些条件的杀青，对于稳固上海在天下甚至全球新能源汽车制造中央的职位起到了异常主要的作用。而放眼全球，估量能够到达彼时云云苛刻要求的也就只有特斯拉了。

不外在外洋建厂面临*的难题就是品牌着名度以及品牌招呼力的确立。众所周知，消费者对于一个全新的生疏的汽车品牌，会有不小的挂念。而要取消这样的挂念，让自主品牌确立起和跨国车企巨头一样的品牌招呼力，实在远比打造产物力*的电动车要来得难许多。

这就是为什么现在上汽使用MG品牌袭击外洋市场，而吉祥则是行使宝腾、SMART这些品牌来袭击东盟和欧洲市场。在许多外洋用户看来，这些品牌的品牌着名度更高，因此在心理上更容易接受。

另一方面，企业一样平常治理和运营上也会晤临很大挑战。事实外洋公司无论是在文化上照样在一样平常事情模式上，和海内企业有着很大的区别。简朴照搬海内模式在外洋工厂的治理，一定会碰着许多水土不平的情形。

上汽之前在韩国双龙的收购项目上就吃了很大的亏，这直接导致上汽厥后在外洋并购上加倍小心。以是，拥有一支具备国际化视野的治理团队将起到异常要害的作用。

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结语

在业内人士看来，此次欧盟加征关税，反而会助推我国车企出海方式向更深条理转型。

乘联会秘书长崔东树以为，在欧洲本土化的生产方面，中国自主品牌车企存在伟大的生长时机，从整车出口到和外洋整车制造形成系统化的生长，是一个伟大的提高。一直以来，我国自主品牌汽车出海绝大部门是以整车出口的模式，这种商业出口的坏处，从本次欧盟加征关税就可见一斑。因此，反而会加速车企外洋工厂建设的历程，出口要做大做强，还得靠内陆化生产。

只是，在加速外洋建厂的同时，也不能盲目乐观，对于潜在的风险，一定要实时规避，并做好预案。