众所周知，轿车圈是出了名的会造词，而且主打的便是一个“不明觉厉”，比方最近被一再提及的全栈自研。

全栈（Full Stack）原本是Facebook一位工程师早年提出的一个概念，指的是一个软件工程师不能只会写客户端的代码，也应该会开发服务器端的应用程序，*是个有大局视界的多面手。

不过，当2021年上汽董事长陈虹提出“魂灵论”之后，这个巨大上的“舶来词”就在轿车职业被从头演绎和解读，并敏捷登上各大车企的官方宣扬物猜中，成为“技能主权”的代名词。

但至于全栈自研为何物，自研的鸿沟在哪里，这么做的含义究竟有多大，我们并没有一致。

不少轿车工程师以为这不过是一场文字游戏，并揶揄道：“全栈自研就像老婆饼究竟有没有老婆，800V体系里的最高压究竟有没有800V相同，本质上是道语文题。”

风趣的是，当“蔚小理”们想要以这种方法来宣示“技能主权”并以此证明“我的魂灵我做主”时，以华为、百度、地平线为代表的智能化供货商们却带头唱起了反调。

华为余承东就清晰表明“规划和资金实力不行的车企在智能化上全栈自研便是死路一条”；百度副总裁储瑞松则是主张车企“与其寻求全栈自研，不如寻求全栈可控”；地平线副总裁李星宇则表明：“全栈自研是个奢侈品，从前史来看，真实具有全栈才干并在商业上取得成功的公司*是少量，也是不行仿制的极少量。”

现实上，许多车企也不傻，也知道全栈自研难度大，花钱多，到头来可能是吃力不讨好，所以“说一套、做一套”，一边在大众面前打着“全栈自研”的旗帜，有的乃至造出“全域自研”的概念，但背地里又和一大堆科技公司打得火热。

从这个视点来看，全栈自研不是意图，而是东西，不是一道“要不要做”的挑选题，而是一道关于“怎么构建新式整零联系”的主观题。

01、由来：黑盒计划引发的PTSD

如果说笔直整合处理的是硬件层面“能不能造”的问题，那么全栈自研更多的是处理软件算法层面“会不会写”的问题。

这也是为什么全栈自研这个词是到2020年之后才频频呈现在中文互联网上，而且往往是和主动驾驭挂钩，原因在于，其时以Mobileye为代表的“黑盒计划”正在被头部新势力所抛弃。

文心一言了解的全栈自研

在主动驾驭范畴，黑盒计划指的是软硬耦合，难以解绑，以Mobileye为例，便是把芯片和感知算法封装在一起，客户只管买，但不能改，只知其然，但不知其所以然。

小鹏轿车董事长何小鹏曾说过，他*次去调研轿车工业，当问到对方关于辅佐驾驭和主动泊车的状况时，没有人能够告知他数据，由于没人知道。

举个简略比方，客户买了Mobileye打包好的视觉计划之后，车辆能知道“前方30米有车”这类现已被体系判断过的数据，但至于摄像头看到了什么，不同传感器之间是怎么交融的，整个数据链路是怎样的，车企无从知晓[1]，当然，Mobileye也不行能让对方知道。

关于早已习惯了这种分工方法、自己又不拿手写代码的传统车企来说，接受这套的游戏规则并没有什么难度，由于他们更多寻求的是省心、省劲和省钱。

但关于自身就在互联网职业摸爬滚打多年，终年把主动驾驭和OTA挂在嘴边，对数据视若瑰宝的车界萌新来说，接受这套黑盒无异于“送脖子给对方卡”，夸大点说便是“我命由天不由我”。

从这个视点来看，想在智能化上有所作为的车企搞全栈自研实际上也是被逼无法，由于传统零部件标准化程度高，技能迭代也比较线性，供应链以及协作形式都比较老练，但在智驾范畴，技能一日千里，牢靠的供货商少且强势，对下流客户挑肥拣瘦，响应速度也跟不上。

从成果上看，这种“黑盒计划”必然会引起强势的头部车企的抵抗。

2016年，一辆特斯拉Model S在美国撞上了一辆横亘在路途中心的货车，驾驭员当场身亡，这件事直接导致特斯拉和Mobileye各奔前程，前者开始自研算法，乃至撸起袖子自研FSD（全主动驾驭）芯片。

和特斯拉相同，为了将产品快速推向商场，国内这波新势力的*款车遍及用的也是Mobileye的打包计划，但很快就改弦更张，比方小鹏第二款车P7用的便是算力更大，生态更敞开的英伟达Xavier芯片，而2021款抱负ONE也把Mobileye EyeQ4换成了国产的地平线J3芯片。

只不过，马斯克很少在公共场所提“全栈自研”的概念，相比之下，国内的车企们实在是太爱秀了，常常把自研算法（包含感知、定位、规划和操控）和全栈自研划等号。

现实上，一辆高档的智能车里有上亿行代码，算法仅仅最上面的冰山一角，冰山之下的比方底层操作体系、中心件以及芯片，绝大部分车企都没有才干，也没有必要自研。

主动驾驭的技能栈

但不行否认的是，自研算法确实有助于车企构成数据闭环，充分发挥硬件的潜力，并为其快速的功用迭代打下技能根底。比方小鹏P5仅凭一块30TOPS的Xavier芯片和两颗激光雷达就能完成城市NOA，而2021改款抱负ONE选用J3芯片之后，AEB（紧急制动）才干也有了质的提高。

此外，在软硬解耦的大趋势下，整车的电子电气架构从曩昔的分布式向集中式改变，车企也有动力，也有愿望将全栈自研的规模从软件延伸到硬件。

以蔚来为例，本年推出了全栈自研的ICC智能底盘域操控器，相当于打开了Tier 1给的“黑盒子”并完成了软硬解耦，能够更好地和谐制动、转向、空悬以及CDC减震器等不同模块，并能够经过后期的OTA来提高行进质感。

从这个视点来看，不管是为了防止失掉主动驾驭的魂灵，抑或是为了充分发挥硬件的潜力，然后更好地匹配公司的开展节奏，“全栈自研”看上去都是非常有必要的，但与此同时，价值也是极端昂扬的。

以“蔚小理”为例，三家公司上一年的研制投入别离到达108亿元、52亿元和67.8亿元，而相比之下，年销百万辆的长城轿车上一年的研制投入也不过122亿元，这也意味着不是所有车企都能接受得住这种重财物的开发形式，究竟不是谁都能从本钱商场上取得巨额输血。

02、平衡：全栈可控更靠谱

在燃油车年代，传统的整零联系基本形式是：整车厂提需求——一级供货商开发——整车厂检验，以此类推，但在智能年代，这种比较单向的“黑盒”交给方法现已不太习惯职业的开展，整车厂比之前更火急地想要把握关键技能的knowhow，推进数据闭环和快速迭代。

但这种诉求并不意味着车企有必要什么都要“全栈自研”，由于最急进的全栈自研本质上便是凭空捏造，不符合社会分工的规则。

强如特斯拉，座舱芯片也是由AMD供给的，底层操作体系也是根据Linux来深度开发的；笔直整合如比亚迪，辅佐驾驭也是挑选和一众供货商协作，包含博世、Momenta、大疆、速腾聚创等公司；野心如蔚小理，现阶段也不行能自建一个像特斯拉DOJO这样的超算中心。

换言之，全栈自研与深度协作并不抵触，某种程度上乃至能够说是相得益彰。

在本年的上海车展上，长城轿车CTO王远力就指出了一个认知误区，“许多人会说把握全栈自研的才干就等于构建了一个相对关闭的生态，恰恰相反，把握全栈自研才干更需求协作伙伴的深度协同协作。”

现实也确实如此。以主动驾驭为例，寻求全栈自研的企业寥寥无几，而且即便是打全栈自研牌的车企，也毫不排挤和科技公司的深度协作，乃至会直接下场出资，比方上汽出资Momenta，比亚迪和Momenta建立合资公司，广汽出资禾多科技等。

在地平线副总裁李星宇看来，经过和科技公司协作，车企和Tier 1能够在过程中学习算法、数据闭环等技能，有用削减大举投入带来的昂扬试错本钱，而且沉积出自研才干，确认自研的要点范畴，然后做到*化的工业分工。

换言之，绝大部分车企寻求全栈自研并不是为了越俎代庖，代替Tier 1或许Tier 2，而是为了把握关键技能，然后更好地和供货商协作，完成魂灵可控和产品差异化。

百度副总裁、智能轿车事业部总经理储瑞松曾解说过车企寻求自研的原因：一方面是出于对某些强势Tier1做法的不满，比方在一锤子黑盒交给完之后，有必要付出高额的开发费用才干完成晋级，另一方面，车企在智能化年代想要对用户体会有更多的掌控力。

而重塑整零联系的中心在于信赖、了解和尊重。

一方面，供货商需求了解整车厂关于“失掉魂灵”的焦虑与惊骇，乐意和对方同享一部分技能才干；另一方面，整车厂也要尊重供货商的知识产权，了解对方关于卸磨杀驴的忧虑。

比亚迪副总裁廉玉波在上一年的一次揭露讲演中说到，车企和Tier 1和Tier 2之间的协作方法主要是“全黑盒形式”和“全白盒形式”，但“黑盒形式”产品不能满意车厂的需求，而全白盒形式会让供货商失掉部分竞争力，他以为未来职业需求探究出一种介于两种形式之间的“灰盒形式”。

在轿车职业，整车厂和供应链的博弈永久存在，只不过，这种博弈在技能革新期显得分外剧烈，不过，跟着技能老练以及商场扩展之后，各方都将清晰自己的才干鸿沟，敞开与协作仍将是职业的主旋律。

参考资料：

[1] 全栈自研是什么意思，大包子狸

[2] 比亚迪的自研之路，赤色星际

[3] 轿车Tier1，逐步失速，芯榜

[4] 比亚迪廉玉波：车企和供货商需求双向协作，将呈现灰盒形式，车东西

[5] 百度储瑞松谈智能驾驭：极个别车厂才干做全栈自研，HiEV大蒜粒车研所

[6] 离别 Mobileye 形式，我国主动驾驭玩起「朋友圈」，轿车之心

[7] 只靠供货商，永久别想做好轿车智能化，童济仁轿车谈论

[8] 全栈自研的风向，变了，轿车公社

[9] 轿车职业过冬，全栈自研仍是生态协作？李星宇