近来，欧盟碳边境调理机制（CBAM，即“碳关税”）正式收效。

作为全球*收效的“碳关税”，CBAM触及六大职业，即电力、钢铁、水泥、铝、化肥、氢气以及特定条件下的直接排放。这一法案将于2023年10月开端试运行，并于2026年到2034年之间分阶段施行。

非欧盟出产商未来想在欧盟出售相关产品，有必要为碳排放付费，付费金额是出产国碳价格与欧盟碳价格的差价。

国内碳价与欧盟碳价存在着巨大的落差。数据显现，2022年我国碳商场碳排放配额（CEA）收盘价和年内成交均价分别为55元/吨和55.3元/吨。而欧盟碳商场(EU ETS)2022年的均匀碳价为81欧元/吨，本年更是一度站上100欧元/吨的关口。

折算下来，国内与欧盟的碳价价差十倍有余。假如以碳关税的规范对来自我国的进口产品进行收税（补上差价），国内企业出海欧洲的本钱将急剧上升，欧盟也将构成一个“绿色贸易壁垒”。

欧洲是国内动力电池企业走出去的*站，动力电池的原材料又横跨钢铁、铝等碳关税掩盖的类别。因而欧盟碳关税商洽每有新进展，商场上便有忧虑称“若将动力电池拆成金属、化工等原材料，再分别去交纳碳关税，那相关企业出海欧洲的所得赢利可能会因这项方针而丢失殆尽。”

作为轿车工业的发源地，欧洲轿车商场在全球轿车工业工业链中有着无足轻重的位置。在2035年欧洲将完全禁售燃油车的大布景下，这儿成为了新动力车企及动力电池企业都凶相毕露的一块商场。

但在碳关税的大布景下，国内动力电池企业赴欧会遭受严重波折吗？

#01、“碳关税”与《新电池法》

2022年欧洲新动力车销量为260万辆，占整个欧洲轿车商场的28%。

欧洲出产的电动轿车的绝大部分来自欧盟之外。据SNE Research数据，我国出产的动力电池在欧盟商场份额现已从2020年的14.9%上升至2023年的34%。在市占率不断上升的情况下，我国动力电池企业出海欧洲建厂配套当地车企出产好像成为了水到渠成之事。

因而，在商场中各类传言流窜之际，与欧盟相关的碳排放方针成为了国内动力电池企业们最忧虑的论题。海华永泰（北京）律师事务所高档合伙人吴必轩清晰告知36氪不用如此，“动力电池等深加工产品不会被征收碳关税。”

吴必轩剖析称：假如把“碳关税”看做一辆车，并不是各行各业迟早都要上车，只要之前上了欧盟碳商场（EU ETS）那辆车的，才有资历上CBAM（碳关税）这辆车。由于欧盟搞CBAM是为了把欧盟碳商场施加给自己企业的“碳本钱包袱”原样仿制给进口产品。假如某个职业底子不在欧盟碳商场里，那么就没有道理对相应的进口产品征收CBAM。

而轿车，动力电池等深加工职业本来就不在欧盟碳商场的清单上，因而没有被征收碳关税的危险。

吴必轩进一步表明，轿车、光伏等深加工产品不会被征收CBAM的底子原因在于：欧盟并不以碳定价（碳商场）作为推进深加工职业（电池等）脱碳的首要手法。欧盟碳商场只管控出产活动的直接排放，而深加工职业的直接排放份额较小，排放大部分来自于用电和上游供应链。

当然这并不代表欧盟会听任动力电池大举进口。作为新动力车的心脏，把握动力电池，无异于把握新动力车商场的命脉。欧盟对动力电池职业真实的杀招是行将到来的《新电池法》。

欧盟《新电池法》在经过多轮评论后，内容现已敲定，行将正式施行。《新电池法》从电池的质料来历，电池办理体系以及收回等方面都提出了相应的办理细则，并适用于在欧盟出售的一切类型电池。这是一套对电池全生命周期进行办理的法案。

针对动力电池，《新电池法》提出了极为苛刻的要求：2026年1月1日起，投放商场或投入使用的容量在2kW·h以上的工业电池和电动轿车电池应具有电子记载。即动力电池有必要具有“电池护照”。

“电池护照”是电池上的一个二维码，相当于电池的身份证，本质上是一个数据办理体系。每一块电池的制造商、出产日期、产地、容量、健康状况等信息都可以经过扫码来检查。

但“电池护照”执行起来并不简单，这需求对电池产品的各方面数据规范有一个国际间的通行规范，且要做到工业链信息准确可追溯，施行起来非常复杂。

上一年两会期间，宁德年代董事长曾毓群便提交了《关于加速我国电池碳脚印研讨并树立中欧互认机制的提案》，其间指出，要赶快发动我国电池碳脚印规范和方法论研讨，树立产品碳排放办理体系，参加全球碳中和规矩拟定，推进与欧盟树立电池碳脚印办理互认机制。

《新电池法》的压力现已给到动力电池企业。但即便扫除方针要素，只评论在欧洲建造工厂也不是一件简单的事。

#02、更实际的困难

2019年，宁德年代开端在德国图灵根州建造*座海外工厂，直到2023年年头，该工厂才宣告投产。以宁德年代的扩产经历与技能实力，仍历时四年之久，其间困难，可见一斑。

环境保护便是一个非常扎手的问题。以特斯拉为例，2020年特斯拉德国工厂动工时便因采伐树木遇到当地环保安排的反对。特斯拉为顺畅开工，不只许诺了会在其他地区依照采伐树木的三倍数量进行补种，还容许了会妥善安置该片森林区内的动物。但依旧好事多磨，半途也曾因反对而罢工。

社会层面的环保安排尚可用退让的方法来处理，工厂的建造规范对国内动力电池企业来说才是应战。

有锂电设备职业人士对36氪PowerOn说：“欧洲建厂*的难题就在环保，比如说国内某些出产环节的气体排放是不需求批阅的，但欧洲就不行，并且触及环境问题就要跟当地政府协作，执行起来就会非常复杂，在欧洲建厂底子没有幻想的简单。”

现在，德国除了有现已建成的宁德年代图灵根工厂之外，国轩高科、蜂巢动力、孚能科技等企业也官宣将在德国建厂。德国现已成为很多动力电池企业的“心仪之地”，但在德国建厂的难度不行小觑。

“一个国内电池厂在德国引进设备的负责人跟咱们沟通了大约快一年，最终发现处理不了问题，就悄悄的回了国入职了别的一家公司，这事之后就无限延期。“前述人士说。

不只如此，招用工问题相同需求认真对待。

宁德年代德国工厂在建造过程中一向承受着当地各界的舆论压力，比如“对我国过分依靠”的声响不绝于耳。即便德国工厂现已开端投产，雇佣我国工人的份额高于德国工人仍被针对。

宁德年代欧洲区总裁马蒂亚斯·岑特格拉夫不得不对外解说：“这些我国工人是为了保证工厂正常发动。出产步入正轨后，德国当地招聘的职工份额将添加。”但是，当德国雇工的份额开端添加后，办理的难度也会大大提高。

德国的招工本钱明显也远高于国内。据德国联邦计算局数据计算，2020年德国制造业和经济服务业的雇主均匀每小时付出36.70欧元薪酬，欧盟国家均匀人工本钱为28欧/小时。假如按28欧/小时，5天8小时工作制算，德国工人的月薪在4700欧元左右，约为人民币35700元。

此外，“在欧洲，韩系电池厂的耕耘更深，并且和和国内比较，他们更懂本地化运营，他们办理强度不比咱们国内弱。”有业内人士告知PowerOn。

困难虽在，但宁德年代现已开端建成了一座海外动力电池工厂，让全职业看到了成功进驻欧洲的可能性。

轿车工业是一个典型的全球化工业，全球分工，各国协作是工业链健康工作的根底。在燃油车与新动力车新老交替的关口，动力电池作为新动力轿车的中心零部件，走向全球布局现已成为了一个确定性的趋势。

我国动力电池企业们需求为此不断尽力，出海欧洲现在来看的确颇多崎岖，但这是一定要迈过的关卡，利箭现已搭在弦上。