在旗下自动驾驶出行服务“萝卜快跑”出圈后，百度是时刻亲自下场造车了。

已往半个月，穿行于武汉大街小巷的萝卜快跑无人车，在真真假假的信息裹挟下，被送上舆论的风口浪尖。这一尚不成熟的新型出行服务，获得了比现实体量大得多的关注。

外界质疑的焦点之一是，以萝卜快跑为代表的robotaxi（自动驾驶出租车），是否挤压了出租车、网约车司机的生计空间。

武汉是萝卜快跑部署车辆最多、订单最麋集的都会之一。今年以来，萝卜快跑在武汉的单日单车订单量峰值超20单，已经与出租车司机日均单量靠近；尚有听说称，萝卜快跑在武汉运营着1000辆车。

现实上，凭证百度及武汉有关部门披露的数据，住手现在，萝卜快跑在当地投放400多辆无人车；相比1.5万辆出租车、数万辆网约车，萝卜快跑虽然声量很大，但在武汉四轮交通运力中的占比很小。

不外，扩充萝卜快跑的车队规模，是百度需要走的一步棋。

今年5月的Apollo Day上，百度自动驾驶营业部总司理陈卓透露，2023年头至2024年头，萝卜快跑营收增进9倍，亏损收窄一半以上；目的是今年底在武汉实现收支平衡，2025年周全进入盈利期。

不难看出，萝卜快跑现在仍处于“跑一单亏一单”的状态。实收车费过低，是萝卜快跑亏损的直接缘故原由。

字母榜（ID: wujicaijing）实测发现，在北京亦庄的事情日非岑岭时段，一段6公里左右的旅程，萝卜快跑无人车收费44元，但优惠多达33元，实收仅10元出头。统一段路，滴滴专车需要37元，出租车也要22元。

其他都会用户也有类似体感。在武汉，萝卜快跑“打车6公里才花了4块钱”引发烧议；在广州，有人坐了7公里，仅破费不到5块钱，险些与共享单车持平。

此外，萝卜快跑仅有数百辆无人车投入运营，住手今年4月完成超600万单。作为对比，滴滴2023年第四序过活均订单量高达3190万单。对于互联网出行平台而言，订单太少、收入上不去，就会导致难以摊薄研发、运维、营销等成本，陷入亏损泥潭。

现在，萝卜快跑仍处于起步阶段，不太可能马上恢回复价。在实收车费无法大幅提高的情形下，萝卜快跑要想扭亏为盈，可行路径是加大车辆投放，提升订单量和营收规模。

但问题是，百度并不掌握无人车的产量阀门。

百度入局自动驾驶十余年，此前一直依赖其他车企提供硬件平台，或是改装现有车型。林肯、金龙、红旗、北汽、广汽等汽车厂商都曾与百度牵手；今年5月，百度宣布第六代无人车，互助同伴选择了江铃新能源。

为百度造车的厂商中，有的具备行业一流的手艺实力，好比生产上一代无人车的北汽等，但价钱高昂；有的善于控制成本，好比江铃新能源将无人车成本从上一代的48万元，大幅拉低至20万元出头，但着名度和品牌力略有欠缺。

依赖他人造车，终归舍近求远。百度要想在robotaxi的万亿级蓝海市场中有所作为，拿出价钱不贵、适合量产、具备专车级别产物力的无人车，就需要亲自下场。

早在2021年1月，百度曾实验自己造车，与吉祥合资确立集度（后更名极越）。根据李彦宏彼时的说法，“集度承载了百度的造车梦”。新公司提出“汽车机械人”的看法，卡位智能驾驶，落地场景与robotaxi有颇多互通之处。

但三年多后，在多重因素拖累下，极越远未到达预期，月销量耐久倘佯在四五百辆，曾经鼎力宣传的“汽车机械人”也被淡化。百度的造车梦，极越终归没能背负起来。

另一边，萝卜快跑却着花效果，甚至看到了单个都会盈亏打平的希望。robotaxi的商业逻辑获得部门验证，对于无人车的需求也加倍兴旺。面临新形势，百度是时刻重新启动造车了。

01

很长时间里，面临自动驾驶和robotaxi，百度试图不造车而曲线摘得果实。

外部环境不成熟，是百度不造车的主要缘故原由。百度自动驾驶营业起步于2013年，彼时互联网公司介入造车，是一件超出行业一样平常认知的事情。蔚来和小鹏一年后才降生，理想则晚至2015年；现在的全球造车一哥马斯克，直到2014年才首次来华，为新能源车布道。

另一方面，彼时大红大紫的自动驾驶手艺公司Waymo，同样接纳刷新现有车型的手艺蹊径。2018年，Waymo还向捷豹订购了2万辆SUV，以组建robotaxi车队。

这一时期，百度无人车历经多次迭代，车型平台席卷宝马3系、奇瑞EQ、比亚迪秦、北汽EU260、林肯MKZ、威马W6等众多产物。其中，第五代无人车主要基于北汽极狐αT和广汽埃安LX两款车型，另有少量红旗E-HS3。

在手艺验证阶段，萝卜快跑不需要投入太多运营车辆，庞杂的车型并没有带来困扰。而百度的思绪是，将无人车手艺应用到量产乘用车，更轻盈地完成robotaxi商业模式的落地。

2021年6月，在宣布第五代无人车时，百度自动驾驶汽车部总司理王云鹏示意，“只要是支持了百度ANP（阿波罗领航辅助）的量产车，上面加上一个车顶接驾屏和一个定制激光雷达，这就是共享无人车了。”

但到了今年5月的第六代车型，百度泛起了改弦更张的迹象。

与基于现有车型的前五代无人车相比，百度第六代无人车是一款兼具SUV和MPV特点的全新车型，生产商则是江铃团体新能源。

在海内汽车市场中，江铃团体新能源的职位并不显赫，此前主要销售两款5万元左右的纯电动微型车，以及一款十几万元的纯电动紧凑型车。其中，订价4.99~5.89万的小麒麟卖得最多，6月售出近千辆。

由于车辆品牌和logo较为冷门，大多数萝卜快跑用户很难注重到所乘坐车型的生产方。百度内部人士也示意，百度与江铃新能源的关系是“互助生产”，而非后者提供代工。

这似乎预示着，百度正试图打响自己的robotaxi“厂牌”，而非继续为他人做嫁衣。

理论上，百度进军robotaxi，完全可以由极越代工。但百度在最初的激情事后，逐渐改变了对这家衔着金钥匙出生的子公司的态度，还在2023年8月一番腾挪，从大股东退居小股东。

从品牌和产物定位来看，极越也不适合充当萝卜快跑的御用车型。

产品越绿卖得越贵，消费者为啥买单？

自确立以来，极越除了强调百度与吉祥两强联手靠山，也把“汽车机械人”的科技范儿作为营销重点，指向中高端市场。倘若摇身一变、充当网约车，就算有无人驾驶手艺的加成，也难免影响潜在消费者的心情。就像提到凯美瑞，人们就会想起专车一样，极越原本就不算强势的品牌，不宜再去容纳网约车的内在。

今年5月，在北京车展等热门事宜的加持下，极越销量一度冲高至1000辆，但6月又回落至400多辆。在此情形下，百度并未前线驰援、送上大单；但萝卜快跑仍然需要扩充车队，百度需要重新努力别辟门户，再度造车。

02

与2021年头推出集度差异，百度倘若此时二度结构造车，难度大幅降低。

百度此前选用多个品牌车型，作为自动驾驶硬件平台，除了试图以“轻”取胜外，难以获取造车资质也是要害因素。但现在，这方面的阻碍越来越少。

7月中旬，小米获得自力造车资质，SU7生产企业将由北汽替换为小米。更早时刻，蔚小理等造车新势力也通过种种方式，解决了资诘责题，车辆尾标去掉代工厂的名字。

更主要的转变是，随着汽车行业的手艺工艺提高，以及海内汽车产业链的日益成熟，从零起步造车的成本和难度远低于几年前。

无人驾驶必须以电动车为基础，而电池成本通常占有车辆总成本的30%~50%。近年来，海内电池成本下降显著，车企即便不再享受种种政策津贴，也能将车辆价钱控制在合理区间。

以比亚迪为例，2021款秦PLUS的低配版本搭载一块47.5度的电池，NEDC续航400公里，售价高达17.58万元；2024款配备48度电池，NEDC续航微增至420公里，在其他设置相近的情形下，仅售10.98万元，降幅靠近40%。

除了电池，激光雷达、毫米波雷达、摄像头等自动驾驶硬件同样履历了提质降价的历程。与三年前相比，百度此时造车，可以站在整个行业的供应链基石上，快速造出高性价比的robotaxi车型。

另一方面，2024年的百度，也比2021年更需要造车能力。

2021年，萝卜快跑刚刚推出，主要目的是跑通营业流程，通过实地测试扫除体验bug和平安隐患，不停迭代手艺、产物和运营模式。在这一阶段，萝卜快跑并不需要快速扩大规模，倘若加大车辆投放，反而适得其反；百度有没有造车能力，并不主要。

三年后，萝卜快跑已经在北上广深等11座都会启动载人测试，并在北京、上海、深圳、武汉、重庆等5个都会开启全无人测试。从百度的一系列亮相不难看出，萝卜快跑的单元经济模子已经跑通，下一阶段的重心将是规模化，并削减亏损、直至盈利。

这意味着，百度对于robotaxi的焦点诉求，已经从手艺验证迈向了商业验证阶段。而要想真正跑通商业模子，就需要自己造车，以更低成本获得更充沛和天真的车辆供应。

对于任何一家robotaxi平台而言，一旦迈入做规模的新阶段，倘若依然注意于互助同伴，很难取得理想效果。

Waymo曾在2018年向捷豹订购2万辆车，投资机构被这一重大数字刺激，慷慨地给了它1750亿美元的估值；但直至2020年底，Waymo运营车队仅有600辆，现在估值暴跌至300亿美元左右。

在海内市场，滴滴去年8月把造车营业卖给小鹏，并将robotaxi的野望寄托在被投企业如祺出行。今年7月10日，如祺出行上岸港交所，号称“robotaxi*股”。

但现实上，如祺出行仍然以网约车为主营营业。住手2023年底，其robotaxi运营科技平台共接入281辆车，其中35辆车归如祺出行所有，其余由小马智行及广汽研发中央等互助方拥有。滴滴虽然是“robotaxi*股”的股东，并不即是已经拿到自动驾驶的船票。

现在，百度仍然需要其他厂商生产无人车，但履历十年迭代后，百度第六代无人车的第三方品牌“浓度”显著降低。在造车外部条件加倍成熟、需求也更迫切的情形下，百度不妨再进一步，彻底接过造车的大旗。

03

放在更久远视角下，百度造车的需要性在于，它在自动驾驶领域的*对手，已经从大巨细小的解决方案提供商，转变为具备软硬件全栈能力的汽车厂商。

全球自动驾驶行业生长至今，大量科技公司介入其中。谷歌曾经一马当先，拿出令人惊艳的功效，但推动这项手艺大规模落地的是主机厂。

在私人驾驶场景下，特斯拉、蔚小理、小米及其他厂商都把自动驾驶的初阶版本作为主要卖点之一。在海内市场，2024年以后宣布的中高端新能源车型，多数把L2级其余智能驾驶作为标配，选装价钱也一降再降。智己等亟需提振销量的厂商，甚至将包罗激光雷达的智驾系统下放到20万出头的新车上。

汽车厂商主导的自动驾驶手艺，正沿着L2至L3的传统路径生长。被冠以种种拗口名称的导航辅助功效，在都会蹊径的大多数场景下显示优越，需要驾驶员接受的频次不停降低。假以时日，各大主机厂将淬炼出L3甚至更高级别自动驾驶的手艺能力。

在公共交通场景中，汽车厂商也在加速结构robotaxi，走得最快的当属特斯拉。

马斯克在2016年宣称，借助自动驾驶手艺，特斯拉车主将能够出租自己的汽车。三年后，他将这类汽车统称为robotaxi，车主每年可赚钱3万美元。马斯克预言，2020年将有100万辆robotaxi上路行驶。

显然，特斯拉这一雄伟设计完全落空。不外，马斯克并未偃旗息鼓。今年上半年，他在内部集会上要求优先生长robotaxi，设计8月8日揭幕，随后又宣布由于“主要的设计修改”推迟至今年10月。

另据《中国日报》等媒体报道，马斯克今年4月来华，希望探讨在中国落地robotaxi的可能。这一诉求一旦获批，特斯拉有可能像昔时推出国产Model 3那样，饰演本土robotaxi行业的“鲶鱼”。

面临特斯拉为首的自动驾驶雄师，百度倘若停留在给主机厂提供方案的阶段，未来生长难免受到限制。与其坐等汽车厂商进攻，百度不妨自动出击，深入汽车底层设计和生产制造，由解决方案提供商向自动驾驶整车制造商延伸。

作为BAT的一员，百度近年来在营收、利润和市值等方面被另外两家越拉越远，基本缘故原由就是缺乏富有想象力、面向未来的新故事。

百度试图从AI领域取得突破，并在大模子浪潮到来后，成为*波受益者之一。不外，AI大模子仍处于行业早期，距离大规模商业变现仍有距离；稀奇是巨头掀起价钱战后，包罗百度在内的大模子玩家的盈亏平衡点将进一步后移。

相比之下，在武汉陌头出圈的萝卜快跑，在验证robotaxi模式的同时，展现了自动驾驶手艺的商业化远景。通过自行造车、自建车队，百度可以加速这一远景的落地，并给投资者绘制一条经得起考量的新增进曲线。

届时，百度手中的2000亿现金，除了给AI大模子输血，也能找到更高投入产出比的用武之地。倘若跳出解决方案厂商的窠臼，跃入造车的时代浪潮，百度围绕想象空间的难题将获得大幅缓解，甚至获得与特斯拉同场竞逐robotaxi桂冠的时机。